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LA DRAGA DEL PUERTO Y SU LABOR EN EL NUEVO PREDIO DE LA CIUDAD UNIVERSITARIA

De cómo rellenar una zona baja con arenas ubicadas a 3 km

El “booster” o estación de rebombeo fue hecho con personal del Puerto. Sus herreros y plegadores construyeron piezas a medida. Montaron un motor de 16 cilindros (en V, biturbo) con una transmisión especial para reducir las vueltas a lo que necesitaba la bomba para “ir en acople” afinado con el bombeo de la draga. Foto: LUIS CETRARO

No fue una obra de refulado más. Necesitó contar con herramientas a medida, diseñadas especialmente para un trabajo complejo. Se confirmó el abc del dragado: más distancia, más dificultades.

Luis Rodrigo

politica@ellitoral.com

“Desde el momento en que la draga comenzaba a chupar en la laguna, hasta que la hidromezcla llegaba al lugar de vuelco, en el predio de la UNL, pasaban de 25 a 30 minutos. El fluido viajaba de un extremo al otro velozmente, pero para entrar en régimen, para que ocupara todo el diámetro de la cañería, tenía que pasar media hora”. El trabajo de refulado en la Ciudad Universitaria, que usó un yacimiento muy distante, obligó al diseño de una obra compleja para quienes operan la draga del Puerto de Santa Fe.

Sebastián Alonso, gerente de Ingeniería y Desarrollo del Puerto, y Franklin Codromaz, director del Área Portuaria, subrayaron que los tres kilómetros de distancia entre un extremo y otro de la cañería provocaron una serie de complejidades técnicas, que obligaron a crear unas soluciones originales, unas veces tomadas de la experiencia de los demás, otras gracias a una ingeniosa inspiración, de las que -como buenos ingenieros- hablan con pasión.

Alonso es docente, además de ingeniero civil, lo que facilita la entrevista. Y Codromaz, un ingeniero mecánico, apoya sus explicaciones con su rica experiencia en el puerto: la infografía que acompaña esta nota es una traducción de un esquema suyo, a mano alzada.

30 cuadras

Desde el Club Atlético Unión hasta la Fuente de la Cordialidad hay -más o menos- la misma distancia que se debió cubrir entre el lugar de extracción del suelo y el punto donde se acumuló la arena, hasta alcanzar la cota deseada.

Piénsese en una cañería que vaya por todo bulevar Pellegrini y luego por bulevar Gálvez completo, y aún más allá: desde López y Planes hasta la Fuente de la Ruta 168. Es evidente que por más fuerza que tenga la draga al extraer agua y arena, cuantos más metros recorra ese líquido dentro de los tubos más se frenará en su marcha.

Y hay otro detalle, nada menor. En la hidromezcla (de agua y suelo) hay apenas una parte de arena cada diez o doce de agua. Y es esa ava parte la que importa, la de arena, el agua es sólo el fluido que la transporta.

Cuidar el ambiente

Se pudo sacar arena de unos pocos cientos de metros de distancia, tal como se ha hecho históricamente, pero se prefirió cuidar el ambiente. Usualmente, de los cursos de agua se hacen extracciones de suelos sin contemplar sus efectos. Por el contrario, la Universidad Nacional del Litoral optó por ubicar el lugar más adecuado, desde el punto de vista del equilibrio ambiental e hidráulico para la extracción de 180.000 metros cúbicos de arena. No fue el sitio más económico, sino el que contó con las debidas autorizaciones ambientales. Ese tópico creó condiciones especiales para la obra.

“La draga es una bomba, que succiona y vuelca. Y que requiere una potencia en función de la distancia de vuelco. Ésta es cortadora y succionadora. Tiene una herramienta en su extremo que llega al lecho del curso de agua, que corta y succiona.

Esa succión está asociada a la potencia que tiene disponible para bombear, pero siempre la pregunta es ¿para bombear hasta dónde? Una cosa es para 600 ó 700 metros, como ocurre con los trabajos habituales en el Canal de Acceso, y otra pensar en una distancia seis o siete veces mayor”, indicaron.

Bombas y bombos

“Eso nos obligó a pensar en agregar rebombeos intermedios, o ‘boosters’, que son unas seudo-dragas, es decir, máquinas que toman el material bombeado y lo vuelven a bombear. En las primeras charlas que tuvimos con gente muy especializada nos llegaron a hablar de que íbamos a tener que usar dos rebombeos... Mire, poner en línea una draga es un trabajo y otro mucho más complicado agregar, en serie, otra bomba. Pero sinceramente pensar en acertar con dos rebombeos nos parecía muy difícil”, relataron.

Los ingenieros saben que -salvando las distancias artísticas- dos o más equipos de bombeo deben funcionar, como ocurre con una orquesta, bajo el mismo ritmo de marcha, hasta ponerse “en régimen”. Y que para que el sistema marche, los instrumentos de la sección de percusión (de bombeo en este caso) deben responder a un mismo ritmo, a una batuta.

Por fortuna (y porque la ingeniería estuvo acompañada por cierto voluntarismo) para la obra bastó con un solo rebombeo intermedio, ubicado en medio de un circuito de cañerías, que también tuvo sus bemoles.

Camalotes

Una parte de la tubería de tres kilómetros flotaba sobre la Setúbal, para permitir los movimientos de la draga; otra fue asegurada en el fondo de la laguna y el resto (una vez pasado el rebombeo) se ubicó sobre suelo firme. Parte de la cañería flotó con el método tradicional (de flotadores cruzados) y otra lo hizo con un nuevo sistema que envuelve los tubos de acero, a fin de dejar apenas bajo el pelo de agua a los caños, y así asegurar que los camalotes no sean un obstáculo extra. Además, sobre o bajo el agua se usaron caños de acero, sobre el suelo de plástico.

Para el equipo de trabajo, agregar una estación de rebombeo, usar sistemas de flotación diferentes de los que marca la rutina o sumergir un tramo de la cañería, fueron novedades que se agregaron -en forma de capital físico y técnico- a la draga del puerto y su gente. Por ejemplo: tras la experiencia de refulado con una parte de la cañería sumergida, los operadores de la draga portuaria piensan ahora en usar esa misma técnica para limpiar de bancos de arena el canal de acceso sin afectar -ni por esos momentos- la navegación.

El equipo de dragado del Puerto de Santa Fe mantiene la profundidad necesaria para garantizar la navegación en el Canal de Acceso. Mediante un convenio con la UNL se hizo cargo de la obra de refulado. Foto: GENTILEZA UNL

Dragar y refular

Se suelen usar como sinónimos, pero no lo son. En rigor, el refulado requiere de una draga, pero es una acción distinta del dragado. Por el propósito de ambos verbos se nota mejor la diferencia: se refula para rellenar, para usar la arena que se extrae. Se draga para quitar suelos, para hacer más profundo un cauce, sin importar el destino de esas arenas.

En el puerto “estamos habituados a dragar, no a refular. Con batimetrías obtenemos planos de detalle para quitar la arena que puede complicar la navegación, para lograr una profundidad definida. Y a ese suelo se lo reubica o en sitios donde el río naturalmente saca material, zonas que llamamos ‘de chicote libre’, o se vuelca en islas con la técnica de recintos cerrados, controlados”.

Navegación garantizada

La draga del puerto es hoy la única que está, indirectamente, asociada al Estado santafesino. Pertenece al Ente Administrador Puerto Santa Fe, es decir que un ente público no estatal es el que dispone de ese bien.

El dato no es menor: la provincia, que tiene unos 750 kilómetros de costas sobre el río Paraná, además de los que corresponden a ríos interiores, lagunas y otros accidentes geográficos propios del Litoral, no tiene otra draga en el Estado.

El Puerto la compró en 2007, cuando el presidente era Fabio Arredondo. “Nos dio autonomía y solvencia para la operación fluvial, al asegurar el mantenimiento del Canal de Acceso”, subraya Sebastián Alonso, gerente de Ingeniería y Desarrollo del Puerto.

Cuando se le preguntó si la estación fluvial ahorra fondos al contar con esa herramienta, en lugar de salir al mercado a contratar los servicios de un tercero, explicó que “aun teniendo el dinero, contratar una draga no es algo que se resuelva de buenas a primeras. En el Puerto tenemos la necesidad de atacar bancos de arena en cualquier momento y desde 2007 existe la herramienta para hacerlo”.

“Los trabajos de dragado son campañas largas y con destinos muchas veces alejados. No es extraño que en esta materia se acuerden trabajos para dentro de 6 u 8 meses. Y el Puerto no puede tener ese tiempo sin las condiciones de navegabilidad. Durante años hubo una gran erogación del Puerto para la provisión de estos trabajos con empresas privadas. Creo que la compra de la draga capitalizó a la estación y seguramente es más económico. Pero lo más importante es que con la draga podemos atacar en cualquier momento los problemas que se presentan en el Canal de Acceso”.

Con autonomía para el dragado “hemos revertido un concepto que había sobre el puerto. Se decía siempre que aquí era ‘incierta la navegación genuina’. Hoy no es así, Shell diariamente ingresa una embarcación a la terminal de líquidos de su planta en el puerto”.

Agregó que “si se nos presenta un desmoronamiento de veriles (*), o si se produce un embancamiento producto de una crecida extraordinaria, o por colmataciones

o sedimentaciones, ahí está la draga”.

Con su adquisición, parte del personal se adaptó a dragadores auxiliares. Además, la draga tiene una embarcación de apoyo, que tiene su patrón y sus marineros. “Ampliamos nuestra planta de personal en operarios específicos. No se trató sólo de incorporar una máquina, también quién la opera. No puedo tener un avión sin piloto. Se necesitó la mano de obra específica”, explicó el ingeniero.

(*) Veriles: orilla o borde de un bajo.

Un submarino de 900 metros

Una cañería de 900 metros fue apoyada sobre el lecho de la Setúbal. Se usó el mismo material que en los tramos flotantes y de transición (tubos de acero de 36 metros de largo, unidos con manguerotes).

“Es el tramo que menos se tocó durante los trabajos. Fue complejo sumergirlo, se hizo con nuestros remolques: se lo posicionó, inundó y se controló su caída”.

El tramo sumergido tenía un mayor equilibrio hidráulico entre la presión interior y la del agua. “Fue la cañería que menos sufrió”, valoraron Alonso y Codromaz.

El tema fue su recuperación, cuando el refulado se había completado. Los operadores de la draga debieron desarrollar una técnica nueva para ellos: “Inflar la cañería, para que con aire entre en flotación”.

“Se puso un moto-compresor arriba de la embarcación que trabajó con acoples especiales a la cañería: el aire inyectado a presión expulsaba el agua y al mismo tiempo comenzaba a levantarse el tramo, por el mismo principio con que maniobra un submarino. Bueno, éste tenía 900 metros. Trabajábamos con dos embarcaciones para ir atrapando los caños. Para poder cargarlos hubo que desarmarlos cuidando que no vuelvan a llenarse de agua. Si se hundían los perdíamos”. Se salvaron todos